2021年3月1日國產C919干線客機全球首單正式簽訂，東航成為C919第一個運營客戶。根據雙方簽署合同內容來看，此次東航一次采購5架C919客機，首架客機將在今年下半年實現交付，剩下四架爭取在2022年前實現順利交付。該消息一出網上沸騰了好幾天，畢竟C919是我國繼當年沒完成的運10之后，全新研制的第一架能夠適用于城市之間干線運輸的機型，此次正式開啟采購訂單簽署意義重大。但是看到這很多人會說，C919還不是一架“空有殼子”的國產客機，其內部使用的發動機、航電、飛控甚至連照明系統都是國外的，我們就只建造了個機身殼子，有什么大驚小怪的。但是事實真的如此嗎？
C919大型客機2006年項目啟動后，2008年中航商飛正式成立，當時對于C919的國產化率只制定了10%，按照當時一架商用客機十大核心零部件組成來說，當時制定的國產化零部件中只有占據10%份額的整個機身是我們自主研發、自主制造的國產化零部件，剩下的全部都是外資公司供應，當時制定這樣的目標也是因為大型客機在適航取證上國內當時相關企業少、技術不足等不足以達到國際標準，為了更快更好的加速C919客機飛向藍天、走出國門，所以當時制定的計劃中國產化率只有10%。
當然從2008年商飛成立、正式研發C919客機后，背后更是在十大核心設備上啟動了“國產備份之路”。比如C919客機共有來自近十個國家超過200家供應商，在核心零部件的一級供應商中雖然總數高達39家，但是其中23家是我們中國的，而且在包括整機機身、航電、飛控、通信導航、發動機、高升力、液壓、起落架、燃油、環控系統十大系統中，其中機身是我們自己設計、自己制造的，發動機雖然采用了CFM公司直接進口的方式，但是我們仍然有我們自己的備份發動機在研發，剩下的八個核心設備雖然都是外資公司技術，但是早在C919首飛之前就分別和中航成立了合資公司，也就是說C919雖然整機國產化率只有60%，但是剩下的40%中只有發動機不在中國制造，剩下的全部是與中航合資的公司本土化制造的。
一、整機機身 占據整機制造成本大概35%的機身就不說了，C919整個機身中成飛提供了機頭、西飛提供了包括中央翼盒、中段機身、超臨界機翼、沈飛提供了包括垂尾在內的整個機身尾部，剩下的前后段機身是洪都提供的，商飛主要承擔水平尾翼和總裝任務。
二、航電系統 從公開渠道查詢會看到C919采用了美國GE公司提供的航電系統，航電系統作為整個飛機的“血管”，主要用于實現遍布整機的數據測量、采集、傳輸、處理、監控和顯示功能，并完成飛行控制、發動機控制、導航、性能管理等任務，在硬件設備上則主要包括通信電臺、雷達、導航等硬件設備等。但是C919的航電系統來自上海的“昂際航電”，這是一家2012年由中航和美國GE公司雙方各出資50%在上海成立的合資公司，主營業務就是為中航研發的C919提供航電系統。另外除了昂際航電外，中航還和國內相關企業高校成立了另外三家航電公司，專注于后期C919和未來的C929等國產客機航電系統研發、制造。
三、飛控系統 C919的飛控系統主要采用了美國霍尼韋爾的整機中央集控軟硬件主控設備和座艙顯示系統，在飛控系統的子設備上則采用了美國派克宇航制造的配平系統等關鍵設備。但是不管是霍尼韋爾還是派克宇航也是早在C919首飛之前就成立了合資公司，比如2012年中航旗下的西安飛控與美國霍尼韋爾成立鴻翔飛控公司，目前鴻翔飛控已在西安基地研究、開發、組裝交付了C919原型機所需的的主飛控系統設備和座艙顯示系統；2014年西安飛控再次和美國派克宇航成立了鵬翔飛控，負責組裝和測試C919的主飛控系統產品，包括平尾配平、副翼、方向舵、擾流板、升降舵作動器，以及控制電子部件。
四、通信導航 2014年中航和占據國內通信導航市場近三十年的霍尼韋爾.柯林斯公司同樣成立了合資公司，專注于C919所需的通信導航設備研發制造工作。該合資公司占比中美國霍尼韋爾科林斯主要提供技術指導、顧問任務，中航下屬公司則承擔通信導航設備的架構設計、軟硬件研發測試、制造總裝任務。也就是說在通信導航設備供應上雖然是由合資公司提供，但是整個設計研發制造全部是我們自己的，我們完全具備整個軟硬件設備的隨意改進，比如2018年首飛的C919第三家原型機上就增加集成了北斗導航功能。
五、發動機和短艙設備 剩下的發動機受限于民航市場高標準要求所限制我們采用了占據這一級別80%市場份額的CFM-LEAP1C渦扇發動機，也沒能和CFM公司成立合資公司實現國內建廠。但是我們在雙方簽署采購確認協議的時候也正式啟動了這一級別發動機自主研發工作，而且早在2017年我國自主研制的CJ-1000A渦扇發動機就已經實現了整機點火成功，預計2028年前后就能實現裝機運營，所以核心的發動機我們也算是突破了歐美的技術壟斷。
六、起落架系統 環控系統 C919的起落架設備研發很早，早在2011年中航就和德國利勃海爾成立了“中航起”合資公司，專注于國內民航客機起落架研發工作。德國利勃海爾不僅是一家國際機械設備廠商，同時還是空客系民航客機起落架的一級供應商，比如C919的起落架系統是中航起這家合資公司研發的，但是起落架材料選擇了寶武特剛研制的300M超高強度鋼，中國二重萬航承擔了起落架關鍵鍛件的國產化鍛造工作。至于C919的剎車系統則主要由霍尼韋爾和西安飛控的合資公司開發、制造。
同樣利勃海爾和南京機電公司以合作開發的方式承擔了C919客機的座艙環境控制系統研發、組裝測試工作。但是同樣在2014年雙方開始合作C919環控系統之后，南京機電公司自有的C919環控系統設計團隊主要承擔文氏管、制冷包，以及配平空氣、溫度控制和調節活門等七項產品，可以說C919的環控系統是100%屬于國產。
七、高升力系統 客機在空中飛行如何通過控制襟翼的角度偏轉實現客機的爬升、下降高度和機身姿態控制，全部都要仰仗高升力系統的精準控制。C919的高升力系統是由美國慕格公司和中航工業旗下的慶安公司作為穆格的中方合作伙伴，承擔C919高升力系統的研制工作，其中慶安公司負責提供翼尖剎車、扭力管、軸承支撐的設計、制造、取證支持等高升力控制所需設備。
八、燃油、液壓、供油系統 2014年美國派克宇航和中航工業旗下南京金城合資組建了航鵬航空系統裝備公司，該公司主營業務就是為C919提供燃油、油箱惰化和液壓三大系統和相關組件，這三個系統的大部分組件都由南京航鵬航空生產、組裝和集成測試。剩下的包括APU輔助設備、照明系統、電源系統中航工業也早和霍尼韋爾、漢勝等國外巨頭成立了合資公司負責C919所需設備的本土化生產工作。
總結而言來說的話，C919雖然在核心設備供應商中大部分都是國外企業，但是這些國外企業為C919供應的設備全部是與國內的合資企業本土化生產，也就是說就算受限于經濟貿易沖突美國暫停了所有C919外資企業的繼續合作流程，但是這些生產技術早已被合資公司所掌握，根本不可能出現真的被美國卡脖子的問題，特別是核心也是唯一沒有國產的發動機上，我們也有自己的備份發動機可用。而這些合資公司不僅承擔了C919萬一被制裁后的繼續本土化生產工作，同時還承擔了為未來我國研制其他客機研發相應設備的實力，畢竟C919等國產客機未來還將從軍成為特種載機平臺，實現100%國產化是基本要求。
就像當年我國在高鐵發展上也是先合作、再合資、最后我們吸收、改進技術，最終中國自主設計、制造，100%純中國血統的高鐵技術整體實力躍居世界先進水準一樣，中國高鐵已成為全球運營速度最快的高鐵，中國高鐵已成為中國高新技術走出國門的一張國際名片，而對于C919一樣只是時間的問題。
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