為了零排放的未來，日本與韓國正在努力推廣氫能源，并希望這類新經濟可像石油天然氣一樣普及。
但在氫燃料汽車、卡車、飛機等交通工具隨處可見之前，還需要考慮到液態氫氣的運輸問題。
好消息是，川崎重工剛剛完成了首艘液態氫氣運輸船的制造工作，并舉辦了新船的下水儀式。
（圖自：Kawasaki，via New Atlas）
作為與巖谷公司、殼牌日本、以及 J-Power 合作的一個試點項目，川崎重工在上周交付了一艘全新的 LH2 運輸船，以便在兩岸之間運輸液態氫氣。
作為同類船舶中的第一艘，目前澳大利亞南海岸和日本神戶正在建設配套的卸貨碼頭。不過需要指出的是，運輸船本身仍采用柴油動力。
【液化水素搬船「すいそ ふろんてぃあ」水式】
這艘 LH2 運輸船采用了真空絕緣的雙殼儲氫罐，可運載 1250 立方米（330215 加侖）的液態氫氣，長度達到了 116 米（381 英尺）。
氫氣被壓縮到了正常氣態體積的 1 / 800，并冷卻到了 -253℃（-423.4），以防氫分子從極其狹窄的縫隙處逃逸（高溫下易穿過金屬容器的原子結構間隙）。
該試點項目的氫氣，將由澳大利亞維多利亞州拉特羅布河谷的褐煤煤氣化工廠生產。制造過程中可產出約 160 噸煤炭，以及 3 噸左右的氫氣。
后者將通過卡車，運輸到 150 公里（93 英里）外的黑斯廷斯港口。Suiso Frontier 會在這里將其收集液態氫氣，然后裝船運往日本神戶。
維多利亞州環境組織稱，為了生產 3 噸氫氣，預計可釋放 100 噸的二氧化碳，這還沒算上陸地與海上柴油運輸留下的碳足跡。
從某種意義上來說，這項計劃也只是日本將其國內的大量污染物，轉移到海外的一種方式。即便如此，該國還是希望大力推廣加氫站。
此外韓國也希望到 2040 年設立 1200 個加氫站，部署 4 萬輛氫燃料公共汽車、8 萬輛氫燃料出租車、3 萬輛氫燃料卡車、以及 600 萬輛氫燃料電池汽車。
鑒于有許多大型企業有決心實現這一目標，以及隨著能源出口國的排放成本變得明晰，未來這項計劃的發展將十分引人關注。