閻錫山作為辛亥革命以來山西省最為重要的軍政領導人物，對于山西省的工業建設、文化發展、社會變遷做出一定貢獻。這不僅奠定了閻錫山能夠立足山西的資本，也為日后山西開發與利用提供重要基礎。在這些重要基礎當中，最為世人關注的則是閻錫山修建的同蒲鐵路，也是大家津津樂道的“窄軌鐵路”。長時間以來，閻錫山修建窄軌鐵路北大家詬病為閉關自守山西，只關心自己在山西的地位。事實上，閻錫山修建窄軌鐵路是當時大環境限制、經濟效益最優化、已有歷史借鑒等要素下做出的明智之舉。
一、窄軌的正太鐵路提供歷史借鑒與融合的機遇。山西早在1897年5月，清政府郵
傳部曾提出修筑同蒲鐵路的設想，但未能實施。光緒二十二年(1896年)五月，正太鐵路是山西巡撫胡聘之為謀運晉省煤鐵之便利，奏請清政府開辦修建。至光緒三十三年(1907年)全線建成通車當時法國工程師以地勢險峻、工程艱巨為理由，堅持采用1米的窄軌，提出若修1. 435米標準軌，需追加6000萬法郎，而華俄道勝銀行又蓄意不準加借，清政府只好同意修成窄軌。這樣一條窄軌鐵路成為當時山西境內兩條最為重要的鐵路動脈。正太鐵路一方面使得閻錫山及鐵路規劃人員認識到鐵路修建的各種自然條件限制于與技術難關，另一方面也提供了成功的案例。同時，也有利于實現同蒲鐵路與正太鐵路的融合。
二、經濟效益的考量是窄軌的根本原因。中國當時標準軌距為1. 435米，軌重85磅。輕軌軌重36磅以下不等，軌距從1.435米至0. 75米不等。以同蒲鐵路主支線全長1023公里為計，不同路軌的修筑成本、效益各不相同。同蒲鐵路運費，平均噸公里為4分，計5 000萬噸公里，合200萬元。合計客貨運費年收入預計350萬元。據專家測算倘若用85磅重的鐵軌，50年的損失累計為37 415萬元;用56磅重的美國鐵軌，從第3年獲利，50年內依然損失3 030萬元，用35磅標準鐵軌，50年內獲利363. 54萬元;用30磅美國鐵軌，50年獲利429 416萬元;用30磅重、軌距75厘米的鐵軌在50年內獲利420 628萬元;用24磅重、軌距75厘米鐵軌在50年內獲利457 600萬元。同蒲鐵路鋪設30磅重美國鐵軌，同使用85磅重標準軌相比較，50年內要少付88億元。
與此同時，先進的資本主義國家，如日本早年大多是窄軌鐵路。如果修成標準軌，則貸款利息沉重.僅年息就需600-700萬元，盈余尚不夠付利息。這樣一來，年復一年，路債越背越重，經濟落后的山西將無法承受。如果使用30磅重美國窄軌，不僅短期即可收回投資且營運得利，而且可與正太窄軌鐵路相銜接。
三、閻錫山審視奪度下的正確決斷是窄軌鐵路實施的直接動機。閻錫山擔任“晉綏兵工筑路總指揮部”總指揮（實際上就是同蒲鐵路的建設指揮部，帶有鮮明的軍事色彩），他一開始就說:“我愿此次修一最經濟之鐵路。何為最經濟?即堅固與省錢兩者兼顧是也”。以堅固為原則，“同蒲鐵路的測量定線工作，將近六年(按:包括中原大戰前的兩次測量)，有的路段測量三四次，甚至六七次，雖費時費力，卻找到了經濟合理的線跟如繞開石嶺關、雁門關，另選新線，雖多走路程，卻躲開了艱巨的谷棟隧道、深挖、高填等工程，經費大省，效益大增?！币越洕鸀樵瓌t，原本應采用標準軌距，自是無可厚非。之所以采用1米軌距，受山西眼前財政和經濟的限制。試想修筑分條標準軌距的鐵路，只就鋼軌及枕木兩項，每公里就要1萬元以上其他如土地路基、橋梁、涵洞、隧洞、車站、機車、車輛及電訊等，所費更屬龐大，同蒲全線就要花6000- 7000萬元 ?？墒?，用錢是要計算利息的，以最低年息1分計，就要年付息金600-7 00萬元之巨。在鐵路通車后，初期營運收入，可能尚不能敷維護和營運的開支，哪有盈余來支付息金這樣日積月累，恐怕修了同蒲鐵路，將來就是賣掉山西，還不夠償還債務的。
此外，南京政府無力配合與“鐵路國有化”原則。南京各機關也曾透露過修筑 同蒲鐵路應用標準軌距，中央早有計劃，所需經費，可由中央統籌辦。但是，這張支票幾時可以拿到，實在不得而我們現在是餓著肚子的窮人，人家要給我們大魚大肉，甚至山珍海味來吃，哪有不歡迎、不接受的道理。不過，畫餅不能充饑，我們還是要吃小米飯、蕎麥面來維持 生活的。即便修成鐵路，南京政府要求鐵路必須國有化，這樣就使得閻錫山白忙活例了。
1933年5月23日，同蒲鐵路在太原車站舉行開工典禮，1937年8月全線通車。雖然鐵路由于資金不足及條件的限制，采用窄軌鋪路，客觀上造成山西經濟與全國關聯造成一定影響；但是這條鐵路是山西經濟建設史上最輝煌的成就，也是閻錫山“公營事業”對山西作出的巨大貢獻。這一壯舉不但結束了非靠帝國主義或者是一省自己無力修筑大型鐵路的歷史，而且由于它貫穿山西南北，勾通了正太、平綏，既把全省重要物產地區和城鎮聯結在一起，使貨暢其流，人暢其行，又架起一條山西同外界交往的重要橋梁，為山西經濟的發展創造了重要條件。
朱言論史問答團隊趙士見撰稿